L2+下沉，L4起飞，智能驾驶驶入“实用年代”

4月29日，习近平总书记在上海“模速空间”大模型创新生态社区调研时强调，“发展人工智能前景广阔”。

这是一周内，总书记第二次公开谈及人工智能。4月25日，中共中央政治局就加强人工智能发展和监管进行第二十次集体学习，习近平总书记作出重要部署。当前，人工智能作为引领新一轮科技革命和产业变革的战略性技术，正深刻改变着人类的生产生活方式。

作为人工智能技术落地的重要场景，智能驾驶正迎来关键发展期。在总书记考察的上海，临港片区的街头，时常能看到来接乘客的是上汽旗下的赛可智能无人驾驶出租车（Robotaxi）。目前，包括上汽集团、华为、Momenta等国内领先的整车和科技企业正积极将人工智能技术应用于智能驾驶领域，推动产业升级。

️L2+发展迅猛，价格快速下探

在2025年上海国际车展上，多款搭载L2+级辅助驾驶系统的新车型集中亮相，成为本届车展的技术焦点。其中，上汽智己汽车展出了全新智己L6，标配“去高精地图”方案的城区NOA功能，支持城市道路的自动变道、红绿灯通行与避障等高阶功能。多家车企也纷纷宣布，计划年内在10万元至20万元价格区间的车型中广泛搭载L2+功能，标志着高阶辅助驾驶正加速“下沉”至主流市场。

近年来，中国L2+级辅助驾驶技术迅猛相当发展，同时对应的价格也在量产车型中快速下探。从比亚迪、五菱到小鹏、蔚来、智己等汽车品牌纷纷将L2+功能作为标配，将智能辅助驾驶从30万元以上的豪华选配，迅速下探至20万元内甚至是10万元内的市场。

根据中国智能网联汽车产业创新联盟的统计数据，2024年国内L2组合驾驶辅助新车上险量为1309.4万辆，同比增长31.5％；渗透率为57.3％，较上一年增加10个百分点。其中，具备NOA功能的乘用车新车上险量为280.8万辆，同比增长89.2％；渗透率为12.3％，较上一年增加5.3个百分点。随着L2组合驾驶辅助车型价格进一步下探到7万元级别，预计今年渗透率有望突破80％。

智能驾驶辅助系统的新车价格快速下探的原因，是人工智能算法的成熟、芯片算力的提升和先进传感器成本的下降。

当前主流方案以摄像头、毫米波雷达、超声波等多传感器融合为基础，逐步引入低成本激光雷达来提升感知性能。而近年来，激光雷达的大规模量产使其成本快速下降：价格已从2025年的约1万元/台降至目前约2000元/台，速腾聚创等厂商甚至推出千元级产品。

在算法和算力方面，国产企业步伐加快。华为、地平线、黑芝麻智能等企业推出面向自动驾驶的高性能芯片，鸿蒙OS、MindSpore等平台应用于车规级硬件，助力驾驶算法高效运行。成本不断下探，使高阶辅助驾驶功能逐渐向中低价位车型扩展。

️L4级自动驾驶走向公众服务

相比之下，L4级自动驾驶的定义更加严格，指的是“系统主导，车辆可在限定区域完全自主驾驶”，在运营区域内不再需要人类司机介入。当前，这一技术形态已在部分城市进入试点运营阶段，主要应用于无人出租车（Robotaxi）和无人接驳车等场景。

在上海嘉定、武汉经开区等地，无人驾驶出租车已经实现“远程下单、自动接驾、全程无干预”的出行体验。一些城市陆续开放“主驾无安全员”的示范区域，标志着L4级自动驾驶从封闭测试走向公众服务。

目前，自动驾驶出租车（Robotaxi）已在北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等十余个城市投入运营。例如，百度Apollo出行服务“萝卜快跑”于2025年在重庆首城落地，到2024年几乎实现“一月一城”的扩张：深圳、阳泉、乌镇等地相继上线。百度披露数据称，其在武汉片区内服务面积超过3000平方公里，覆盖770万人口，成为全球最大的自动驾驶服务区；2024年第二季度“萝卜快跑”周均出行服务达7.5万次，累计接送用户700万次。

总部位于上海的享道Robotaxi于2025年12月在上海嘉定、苏州相城先后落地C端服务，已完成33万余次订单，开放点位数超48000个，累计行驶超250万公里。据悉，享道出行由上汽集团投资并控股，不仅整合了上汽人工智能实验室、Momenta、智己汽车、飞凡汽车等上汽自有资源，同时还接入第三方平台，包括总部位于深圳的安途AutoX。日前，享道出行与自动驾驶技术企业Momenta完成战略合作协议签署，双方将共同打造全球首个基于前装量产的Robotaxi车队，并率先于上海启动运营。文远知行、小马智行等也在布局中外市场。

有分析认为，中国在Robotaxi商业化方面已明显领先于美国，得益于更有力的政策支持和基础设施适配。总体来看，我国L4 Robotaxi正沿着 “小规模测试→试点运营→逐步商业化”的路径推进，头部企业通过扩大车队规模、丰富运营场景、探索付费模式等方式，不断优化商业模式并积累运营经验。

不过，业内普遍的共识依然认为L4自动驾驶距离大规模商业化仍有一定距离。首先是“限定场景”，即当前L4多部署在高标准建设的测试区或运营区，道路信息结构化程度较高，交通参与者较少，具备较好的“工程可控性”。其次是“成本挑战”，目前一台具备L4能力的车辆，传感器成本和算力平台远高于普通量产车。

“无人驾驶的最大挑战不是‘能不能’，而是‘稳不稳’。”某头部自动驾驶技术公司负责人表示，“在有限区域内做到99%没问题，在开放道路上做到99.999%才是真正的考验。”

️多地政策加速落地

️法规体系逐步建立

对于智能驾驶而言，政策环境的持续完善是自动驾驶落地的重要保障。尤其是在责任认定方面。高阶自动驾驶一旦发生事故，责任如何界定备受公众关注。

《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》首次明确：在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，车辆生产企业和运营主体均需向监管部门提供证明材料，若未按要求提交，则由其承担事故责任。专家指出，这一规定既回应了企业对责任归属的关切，也将倒逼车企和运营方增强车辆安全性，有助于整体降低事故发生率。同时，需要进一步完善相关法律法规，如交通法修订《自动驾驶汽车道路测试与运营管理规定》等，加快构建智能驾驶的法律制度体系。

其次是数据安全与隐私保护。正如市场监管总局原司长严冯敏强调，“要实现自动驾驶汽车规模化和商业化落地，必须要确保数据安全”。自动驾驶车辆会采集大量定位、传感器等敏感数据，小米汽车法务经理秦淑娟指出，这些数据在内部和外部流动过程中如何有效管控，是企业面临的一大挑战。业内建议建立统一的数据标准和分级分类制度，实施“制度+技术+伦理”并行的数据治理模式，例如加快制定自动驾驶运行设计域（ODD）标准，明确地图数据和个人隐私的合规边界。第三是系统能力边界与安全冗余。长城汽车副总裁吴会肖提醒，目前辅助驾驶仍处于初级阶段，距离完全自动驾驶还有很长的路，企业宣传必须让用户清楚每种系统的能力边界，以“安全优先”替代“竞速优先”。

近年来，国家及地方层面陆续出台多项政策措施，推动智能网联汽车由测试验证迈向示范运营与准商业化应用。

2023年底，国家发展改革委等五部门联合印发《智能网联汽车准入和上路通行试点实施方案》，提出支持企业在限定区域、限定车型范围内开展L3/L4级自动驾驶试点。同时，北京、上海、武汉、广州等城市相继设立智能驾驶示范区，开放高速、城市主干道乃至复杂城区道路用于实际测试。

在法规建设方面，公安部、工信部等相关部门正推动修订道路交通安全法规，以适应自动驾驶车辆“无驾驶人”的运行需求，探索事后责任认定、保险机制、网络安全等关键问题的制度化解决路径。

“当前已进入从‘政策试点’到‘法规托底’的关键过渡阶段。”一位地方交通管理部门负责人表示，未来三到五年内，自动驾驶有望在特定区域实现商业闭环，为更多人带来便利。